A falta de segurança dos carros brasileiros mais uma vez virou reportagem internacional nesta segunda-feira (13). Um texto da agência de notícias Associated Press, republicada em diversos portais e sites ao redor do mundo, aponta detalhes das principais causas que fazem dos nossos automóveis uns dos mais inseguros do planeta, apesar de custarem caro e renderem lucros enormes às montadoras.
Conforme explica a publicação, o Brasil hoje é o quarto maior mercado consumidor de automóveis do mundo, atrás apenas da China, dos Estados Unidos e do Japão. A economia em plena floração faz com que milhares de veículos sejam vendidos a cada mês, saciando a sede de consumo da nova classe média, que na maioria das vezes realiza o sonho do primeiro carro. Quando chegam às ruas, no entanto, os automóveis configuram o que a agência chama de “tragédia nacional”.
De acordo com especialistas, grande parte das mortes ocorridas todos os anos no trânsito poderia ser evitada se os carros fossem mais seguros. Produzidos com soldas fracas, chapas de aço de qualidade duvidosa e dispondo de poucos equipamentos de segurança na comparação com modelos vendidos na Europa e nos Estados Unidos, os carros brasileiros são considerados verdadeiros meios de transportes mortais.
“Os carros de entrada do mercado brasileiro, não por acaso os mais vendidos, são extremamente perigosos, isso não pode ser negado. A taxa de mortalidade em acidentes por aqui é quatro vezes maior que a constatada nos Estados Unidos”, afirma Maria Inês Dolci, coordenadora de um grupo de defesa do consumidor. Médico da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, Dr. Dirceu Alves completa: “A gravidade com a qual aparecem os feridos nos hospitais é simplesmente assustadora. Ferimentos assim sequer deveriam estar acontecendo”.
As montadoras alegam que todos os carros produzidos aqui estão em conformidade com a legislação de segurança local. Além disso, afirmam que é difícil desenvolver veículos para o Brasil por conta das estradas mal conservadas e negam que a redução de custos durante a produção possa resultar em automóveis mais inseguros.
Apenas a partir do ano que vem será obrigatória a presença de itens de segurança nos carros brasileiros, no caso duplo airbag e freios ABS (antitravamento). Estes equipamentos, no entanto, por si só não são completamente suficientes. O hatch J3, por exemplo, sai da fábrica da JAC na China com os referidos dispositivos, mas conquistou apenas uma estrela (num total de cinco) nos testes de impacto a que foi submetido.
Em situação semelhante está o compacto March, da Nissan. A versão produzida no México e vendida na América Latina recebeu apenas duas estrelas nos testes do Latin NCAP, enquanto o modelo vendido por quase o mesmo preço na Europa, onde é chamado de Micra, marcou quatro estrelas. Durante a avaliação, foi constatado que o exemplar latino-americano teve distorções graves na carroceria, estrutura instável e proteção mínima para os ocupantes.
Em nota, a Nissan disse que o March vendido no Brasil é “praticamente o mesmo modelo oferecido na Europa e que a diferença entre os resultados obtidos na Europa e na América Latina é culpa das variações nos testes NCAP aplicadas em diferentes partes do mundo”. Alejandro Furas, diretor técnico para os programas globais de testes de colisão NCAP, nega as afirmações da marca. ”Nós realizamos o teste de colisão frontal exatamente da mesma forma como o Euro NCAP. O March e o Micra foram testados no mesmo laboratório, com o mesmo tipo de bonecos de teste e sob as mesmas condições.”
O fato é que os testes do Euro NCAP são mais completos. Incluem de impacto lateral e outros exames, enquanto a versão latino-americana registra apenas impactos frontais. Cada tipo de teste de impacto é marcado individualmente, em uma escala de 16 pontos. O March vendido no Brasil obteve uma classificação de 7,62 no seu teste de impacto frontal. O Micra se saiu muito melhor, com 12,7 pontos.
Vale lembrar que além de inseguros os automóveis brasileiros são extremamente caros. De acordo com consultoria da IHS Automotive, especializada na área, a margem de lucro por unidade praticada pelas montadoras no Brasil é de aproximadamente 10%, contra 3% dos Estados Unidos e 5% da média global.
Outro agravante diz respeito à consciência do consumidor. “A classe média emergente que entra no mercado não busca informações sobre segurança na hora de comprar um carro. Eles pouco se importam com um automóvel seguro. É nesta classe de consumidor que as montadoras estão apostando e para quem estão vendendo cada vez mais”, afirma a coordenadora do grupo de defesa do consumidor.
Um engenheiro de uma grande montadora dos EUA, falando sob a condição de anonimato, disse que assistiu durante anos como a sua companhia não implantou recursos de segurança mais avançados do Brasil, simplesmente porque a lei não exige. “As montadoras têm o prazer de fazer carros mais rentáveis para os países onde há menos exigências, sejam elas quais forem. Isso acontece em todos os lugares – Índia, China e Rússia, por exemplo.”
Professor de engenharia da Universidade de São Paulo e um dos poucos pesquisadores independentes de segurança automotiva no Brasil, Marcio Alves revela uma informação alarmante. “A energia elétrica utilizada na construção de um carro é de cerca de 20% do custo total do veículo. Se você economizar energia elétrica, você economiza no custo. Uma forma de economizar energia é reduzir o número de pontos de solda ou usar menos energia para cada ponto de solda feita. Isso afeta o desempenho estrutural em caso de acidente”.
Um engenheiro mecânico descreveu a situação esboçando dois projetos de carroceria com perímetros iguais, mas com estruturas internas diferentes. ”O segredo da carroceria de um carro capaz de suportar testes de colisão são os pontos de solda”, disse ele. ”Vamos dizer que este é um carro alemão”, ele apontou para um desenho sem intervalos. ”É muito sofisticado. Nada está faltando.” Em seguida, ele apontou para o carro feito no Brasil, cheio de traços de tinta incompletos. ”A versão brasileira tem a mesma aparência do lado de fora, mas por dentro estão faltando peças”, disse ele. ” O que interessa é a forma final. O que está dentro ninguém pode ver”, finaliza.
Segundo o diretor da FIA (Federação Internacional do Automóvel), David Ward, isso tudo já foi visto nos Estados Unidos na década de 1960 e na Europa na década de 1990. “A indústria faz apenas o necessário, aquilo que é forçada a fazer. É algo enlouquecedor.”
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